内容摘要：本文尝试通过对我国海事高等教育的历史发展过程，阐释航海、航运到海事的高等教育专业领域的不断拓展和提升，提炼出一以贯之的“自强不息，航权自主”的历史精神和文化传承。这一精神贯穿着我国海事高等教育者振兴中华的拳拳之心。
关键词：航海 航运海事 高等教育 文化传承
我国海事高等教育发端于晚清时期，一直以来以追求自主掌握海上航行权为奋斗目标。虽然，这一发展路径曲折多舛，但每一次的波折都促使后来者更坚定地继承和发扬前辈们对国家海上航权孜孜不倦地追求，延续着我国自强不息的海事高等教育精神。本文将以海事高等教育发展的历程，来阐释这一观点，并尝试为海事类高等院校的历史文化传承提出一己之见。
一、航海、航运、海事概念辨析
航海，根据全国科学技术名词审定委员会的权威解释，就是指驾驶船舶在海洋上航行。这是狭义地理解航海的含义，根据2000年5月出版的大型工具书《水运技术词典》的解释，“广义地说，包括船舶在海面、水下和江河中的航行。”归纳起来，航海就是人类跨越江河湖海的能力，即一种征服自然的能力。我国地大物博、水系纵横、水域宽阔，且海岸线漫长，自古就有航海活动的出现。15世纪初，我国明朝郑和率领庞大的船队从事远洋航海活动，船队最远到达了非洲东岸。这标志着我国古代在造船、航海设备和航行技术等等，一度领先于世界水平。
航运，全国科学技术名词审定委员会的解释是:“利用江河、湖泊、海洋、水库、渠道等水域，用船舶、排、筏等浮载工具运送旅客、货物或流放木材。”更抽象一点的解释“是指利用水上运载工具完成对旅客或货物在区域之间位置移动的运输业务。它包括海洋运输和内河运输两个方面。”在全球化的背景下，海洋运输，尤其是国际海洋运输是航运的主题。而“国际航运(International Shipping)是指以船舶为运输工具，从事本国港口与外国港口之间或完全从事外国港口之间的货物和旅客运输。”上述各种航运解释，都是指一种人类的社会经济活动，它以完成货物或者旅客的空间位移为任务，而不仅仅是跨越江河湖海，它还必须确保货物和旅客的完好无损并由此获得相应的经济利益。
海事，全国科学技术名词审定委员会赋于的定义是:(1)泛指一切与海上运输、作业有关的事物。(2)船舶、水上结构物在航行、作业或停泊时所发生的事故。这两层含义中，第一层是广义地解释海事，即人类所从事的与海上运输、船舶保险、海上救助、海洋工程以及海洋开发有关的一切事务都属于海事;第二层是狭义地解释海事，就是在船舶交通事故统计或航运行政管理中的对象，即海上交通事故。英语中相对应的有“Maritime Affairs”和“Maritime Accident”两种翻译。
综合而言，航海是人类一种征服自然的能力，航运是这种能力被用来为人类的经济和生活服务的社会活动，而海事则不仅拓展了人类征服海洋的能力，由航海到海洋工程以及海洋资源开发利用，而且还涵盖了人类在利用海洋的过程中产生的各种关系，如经济关系、法律关系等等。在今天人类社会生活日益丰富的时代，海事高等教育的提出，显然更能够适应社会对人才培养的要求。
二、我国海事高等教育的演进
我国的航海高等教育至今不过百年历史，它的兴起完全是在西方列强坚船利炮的轰击下开始的。当时的人们虽然对国家的航权旁落痛心疾首，但对海事事业的认识还非常幼稚和粗浅，认为只要自己能培养出掌握航海技术的人才，国家的航权就可以收回。
1903年的时候，著名实业家张謇在参加日本劝业博览会期间考察了日本航海和渔业后认为，“一国渔业和航政的范围到哪里，就是国家的航海主权在那里，而维护领海主权，要先造就航政人才，大则可以建设海军，小则可以驾驶商船”。在张謇等晚清洋务派人士的大力推动下，我国的航海高等教育事业得到了初步的发展，终于在1909年的邮船部上海高等实业学堂中开设了“船政科”，开始了航海高等教育的艰难历程。
由于国家的积弱积贫、列强的虎视眈眈、清王朝的腐败无能、民国政府的动荡不定、多数人的观念落后等众多原因，航海高等教育的历程走得并不平坦。商船学校几起几落，从1909年到1949年的40年间，近一半的时间处于停办状态。在这40年里，国人对航海高等教育的理解，基本上还是在可以驾驶自己的船舶，拥有自己的船队上。商船学校所设专业只有航海和轮机两科，后期增加了造船科。不过，值得一提的是，培养自己的航海人才，夺回国家的海上航权的目标矢志不渝。
中华人民共和国成立后，我国完全地实现了民族独立和经济独立，对航运管理人才的需求，促使航海高等教育出现了向航运高等教育发展的趋势。一方面，航海、轮机、造船等传统的航海高等教育的基础专业继续得到发展;另一方面，水运管理、水运经济、海商法等体现航运经济管理特色的专业独立出来。这可以说，是我国从半殖民地、半封建的社会中解脱出来以后，国家独立自主地发展经济以及海上航权真正归附国家的现实需要。
从20世纪的80年代初到上世纪末，我国的改革开放政策带来了国家航运事业的大发展，1999年底，我国主要港口完成货物吞吐量12.7亿吨，出现了上海、广州两个亿吨级的大港，集装箱总吞吐量达1805.9万TEU，由我国港口发出的国际集装箱航班数为2973班/月，其中远洋干线航班数544班/月，近洋航线航班数2429班/月，中远集团和中海集团分别进入世界航运大企业的前列。与此同时，随着我国航运事业的飞速发展，依托的产业领域更加宽泛，除了远洋运输外，造船、修船、拆船、海上平台、港口建设、航道维护等产业也相继在我国兴盛起来，与此相应海上事故处理、海洋安全等问题也得到了关注，航运进一步向着更大更宽的海事产业领域发展。可以说，我国的航运高等教育进入到了一个崭新的阶段，海事高等教育已呼之欲出。1994年，大连海运学院改名大连海事大学，标志着我国的海事高等教育正式开始。
在21世纪的头10年里，我国已成为世界最大的贸易国，在能源、原材料和制成品的进出口中，占据了极其重要的地位。尤其是我国沿海城市纷纷建设国际航运中心，给予了我国海事高等教育发展的新机遇。为此，上海海运学院也改名为海事大学。这标志着我国基本完成了从航海高等教育、航运高等教育发展到海事高等教育的发展历程。
三、海事高等教育历史传承与提炼
我国海事高等教育的发展历程，始终围绕着国家海权的掌控这一精髓。无论是航海、航运和海事人才培养的宗旨，始终追寻着这一目标的实现，体现了一种自强不息的精神。所以，“自强不息，航权自主”，仍将成为我们培养高等海事人才所应倡导的基本人格。
1. 海权是我国航海高等教育的出发点
我国近代之所以发展航海高等教育，其出发点就在于夺回我国的海权。海权是自近代资本主义兴起以后，所开启的通过海洋运输进行海外市场争夺，而产生的一个蕴含着丰富的经济利益的主权国家的权益。海权的概念早在古希腊时期就产生，是著名的历史学家修昔底德提出的。近代美国杰出的军事战略家阿尔弗雷德·马汉提出“海权即凭借海洋或者通过海洋能够使一个民族成为伟大民族的一切东西”;前苏联海军元帅戈尔什科夫指出，“国家海权主要包括国家研究开发海洋和利用海洋财富的可能性，商运和捕鱼船队满足国家需要的能力，以及适应国家利益的海军存在。”我国学者将海权归纳为一句话，即海权是一个国家利用海洋的能力，而这种能力体现了一个国家的综合实力，它维系着这个国家的经济利益和战略前景。不难看出，海权主要有海上航行权、海洋资源开发利用权和维护这些权益的海上军事力量三大部分组成。其中，海上航行权则是我国高等海事教育发生的基点。
自鸦片战争以来，我国被迫打开国门，接纳来自海洋的列强入侵。当资本主义列强依靠海洋霸权打开了清朝闭关自守的国门之后，我国庞大的市场就开始进入到了国际市场之中，成为了资本主义列强争夺的目标之一。我国也自此进入了海洋国家行列，但作为主权国家的海权却被列强所控制，这也正是殖民地半殖民地国家的特点之一。根据《中国近代经济史统计资料选辑》的数据显示，1760-64年的5年间，中英贸易价值还仅150万两白银，但到鸦片战争前，这个数字达到了1700万两。如果以2012年3月31日天津贵金属交易所白银的最新价格计算，约折合人民币510多亿元。而这些货物都不是中国商船队来运输，仅货物运输费一项，每年损失的银两就相当可观。正是在这种痛失海上航权的现实下，当时许多有识之士就提出了兴办我国自己的航海高等教育，培养自己的航海人才，目标就是为夺回失去的航权。这是中国人对高等海事教育的基本认识和努力目标。
2. 自强不息是近代航海高等教育事业的基本精神
宣统元年(1909年)七月，上海高等实业学堂增设船政科，为我国航海高等教育之滥觞。“政”字的原意含有征伐、匡正的意思，“船政”即可理解为船舶的管理使用。当时并没有用“航海”一词，可能有其一定的用意，与当时国人对国家航权旁落的不满有关。虽然，船政科的主干课程还是以航海类为重，但是，船舶的营运、管理、商务以及海军训练课程占据一定的比例。说明所谓航海高等教育的初衷并非只是为了驾驶商船，而是为了争夺航权。也正是这一原因，在民国初期学校难以为继之时，海军成为接收这所中国唯一的商船学校的不二归属。
事实证明，航海人才的培养对于收回国家航权只是第一步，真正实现还有很长的路要走。吴淞商船学校创始艰难，却仅坚持了5年时间就陷入危机，终至1915年停办，转交海军接收。其停办的原因颇多，至少有两条是大家公认的:一是人才出路不好，二是办学经费枯竭。1910年的时候，全国注册20吨以上的船舶已达517艘，总吨位为114,815吨。显然，当时中国航运业迫切需要大量的高级航运人才，但是航权旁落导致高级船员的雇佣权为洋人掌控。因此，排斥中国人成为他们不谋而合的心态，国内培养的人才很难得到青睐。
自1929年到1937年的八年间，是我国近代航海高等教育发展的黄金时期。由于吴淞商船学校培养的航海人才在航运界得到了广泛地认可，声誉鹊起，学校也因此得到了各方的支持，毕业生供不应求。但是，最终在日本侵略者的炮火中再次停办。可见中国航海高等教育在缺乏国家主权独立的时代，是很难为继的。
但是，我国近代航海高等教育事业在饱受摧残的经历中，变得愈发坚强。其为夺回航权的努力中，表现出来的不屈不挠、自强不息的精神，正是历史形成的航海高等教育的人格精神。
3. 航运高等教育继续传承吴淞商船学校的精神
中华人民共和国成立后，历经沧桑的我国航海高等教育进入到了一个新的发展时期。吴淞商船学校在1950年与交通大学航业管理系合并，组建成了新的上海航务专科学校。之后，上海航务专科学校和东北航海学校、福建航海学校合并成立大连海运学院，59年又以大连海运学院为主，结合武汉水运工程学院调整出的部分专业的师资、教学设备和图书资料，组建上海海运学院。从此，新中国的航海高等教育事业进入到了航运高等教育的阶段。尤其是在1966年交通部内院系大调整时，明确上海海运学院的专业设置偏重于水运经济与管理，说明国家主权独立后，维护和发展海权的重要支柱--海洋航行权的重点不仅在于培养航海技术人才，也需要大量航运管理和经营人才。这即标志着我国海事高等教育实现了由航海教育向航运教育的转变，是我国海事高等教育实现的第一次飞跃。
新中国建立以后，我国的航运高等教育特点显著，除了驾驶和轮机两个传统的航海教育专业得到了进一步的发展，航运经营管理活动中的许多专业性很强的领域，也开辟了独立的专业。当时的海运类高校，大连海运学院、上海海运学院和武汉水运工程学院等，既有分工，又有交叉地涉足到航运业的各个领域，大大拓展了航海高等教育的范畴。
航运高等教育继续传承了吴淞商船学校自强不息的精神，为争取我国航权的自主坚持不懈地努力。以后培养的航运人才，在我国的航运事业快速发展中，起到了巨大的保障作用，也为维护我国海上航权做出了重大的贡献。
4. 独立自主地实施和维护我国航权仍是人才培养的目标
进入到21世纪以后，我国改革开放取得的伟大成就，进一步推动了我国航运高等教育向着海事高等教育更广阔的领域发展。截止2009年底，我国海运船队总量已经达到9000多万载重吨，位列世界第四位。2007年中远集团以销售收入208.4亿美元(1585.135亿元人民币)连续荣登《财富》世界500强。不仅在海运业方面，在港口吞吐量、船舶制造业等各个方面，我国都已经成为一个名副其实的大国。正是我国海运事业的突飞猛进，不仅为我国的海洋战略走出了坚实的一步，也为我国的经济建设提供了一个强有力的保障。因此，可以说，我国国家海权，尤其是海上航行权是历史上最为强大的时期。
我国虽然可以称作航运大国、港口大国和造船大国，涉及海事领域的方方面面都无可辩驳地具备了大国的要素。但是，我国在海事领域还不能算是一个强国。我国漫长的海岸线还遭受到蚕食，国际航运领域的话语权还不够响亮，港口发展的质量还有待提升，造船技术还有待提高。一句话，我国的海权还没有得到切实的保障，自近代航海高等教育追求的海权自主，还不能算真正实现。为此，我国海事高等教育仍然需要以自强不息的精神，把独立自主地实施和维护我国航权作为人才培养的目标，进一步提升海事高等教育的水平。
参考文献
1. 杨保秋，流转税的计算与运用，中国商业出版社，1990年02月第1版
2. 邢金有，编著《国际航运概论》2004年10月
3.《1999年中国航运发展报告》:第1章 中国航运——1999年回顾及2000年展望
4. 吴淞商船学校同学会编《吴淞商船专科学校校史》1996年
（作者：蒋志伟）